[물류] 동북아의 Hub-Port가 되기 위한 부산항의 발전과제

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목차

1.서론
왜 Hub-Port가 되어야 하는 가?

Ⅱ.본론
1.부산항의 현황
2.상하이항의 현황
3.부산항과 상하이항의 비교
4.부산항의 문제점
5.부산 신항의 개장에 따른 효과

Ⅲ.결론
부산항의 발전 과제

본문내용

2. 왜 Hub-Port가 되어야 하는 가?
컨테이너선이 대형화(6000TEU급 이상)되어 가는 추세에 따라 세계의 주요 선사들은 주로 대형선박이 입 출항하느냐의 여부에 따라 선택적으로 소수 중심항(Hub-Port)만 기항하는 추세에 따라 항만간의 경쟁이 심화되고 있다. 그 결과 세계 해운의 주간선 항로상에서 5~6개 정도의 항만만이 중심 항만으로 성장하고 그 외 대부분의 경쟁력 없는 항만들은 피더항(중소형 항만, 피더선을 통하여 중심항과 연결)으로 전락할 운명이다.
일본 고베항의 사례를 보듯이 항만의 특성상 한번 피더항으로 전락하면 중심 항만으로 다시 복귀하는 것은 상당히 어렵게 된다. 따라서 특정 항만이 계속적으로 중심항만으로서의 지위를 유지하느냐 여부는 항만을 끼고 있는 도시의 발전과 운명에 절대적인 관심사가 되고 있다.
또한 해상 유통면에서 뿐만 아니라 생산 제조에 있어서도 다국적화와 글로벌화가 진행되면서 항만은 단순한 수송 중계지에서 벗어나 물류생산의 거점 역할을 함께 수행하게 됐다. 부산해양청에 따르면 5천5백TEU급(6만5천t급) 컨선 1척이 부산항에서 컨 양 적하를 위해 1박2일간 머물 경우 줄잡아 9억여원의 부가가치가 있는 것으로 추산됐다. 이는 배에서 1천3백50TEU의 컨을 내리고 880TEU를 선적하는 한편 50TEU를 선내에서 이적하고 양하량의 60%를 운송하는 조건으로 추산한 경비이다. 이처럼 항만 사업은 고부가가치 산업으로 굴뚝 없는 미래 산업이라 할 수 있다.

참고 자료

각종 신문 기사 자료 , Containerisation International , 한국항해항만 학회지
KMI 학회지 , KMI 논문 , 한국컨테이너부두공단 사보 등