목적세로서 교통세는 이제 폐지되어야 한다.

서지정보

ㆍ발행기관 : 대한교통학회 ㆍ수록지정보 : 대한교통학회지 / 2권 / 4호
ㆍ저자명 : 현진권

한국어 초록

국가의 경제발전에 필요한 SOC가 많이 있지만, 대표적인 정부차원에서 공공재로서 교통을 들수 있다. 사적시장에서 제공될 수 없는 공공재로서의 특징으로 인해 정부의 한정적인 재화의 일정부분을 투자하여야 하는 것이다. 따라서 어느 정도 투자해야 하는가가 항상 어려운 사항이다. 이는 한 국가가 처해있는 고유의 환경에 맞추어 최적의 투자를 해야하기 때문에 우리나라에 가장 적정한 수준의 투자를 해야 하는 것이다.
교통분야 투자의 특징은 단기적인 투자가 아닌 장기적인 투자가 되어야 그 효과가 나타날 수 있다. 따라서 특정 해에 반짝해서 일정부분의 교통투자를 늘린다고 해서 그 효과가 절대 나타날 수 없는 것이다. 그래서 장기적인 계획하에 지속적으로 추진해야 한다. 이러한 교통투자의 특성을 만족시키기 위한 세입측면의 제도가 목적세이다. 1994년에 휘발유와 경유에 부과되는 특별소비세에서 분리해서 목적세로서의 교통세를 독립시켰다. 목적세의 특징은 해당부서에서 무한히 지속하려는 유인책이 있으므로, 한시적인 기간을 의무화하고 있다. 이때 2003년까지 10년간 목적세로서 교통세를 통해 교통투자가 잘 이루어질 수 있었다. 그러나 이후에도 교통투자의 계속적인 투자의 논리에 밀려 다시 2006년 까지 3년간 연장하게 되었다.
교통세의 세수는 엄청나다. 2000년에 8.4조원, 2001년에 10.2조원, 2002년에 8.1조원, 2003년에 8.6조원으로 전체 국세규모의 10% 내외를 차지하는 수준이다. 문제는 이렇게 세수규모가 크기 때문에 교통세로 유지하려는 유인책이 존재한다는 것이다. 재정분야에서 목적세의 존폐에 대한 논의는 항상 제기되어 왔다. 목적세의 존재를 주장하는 논리는 국가적으로 시급한 특정분야에 대한 집중 및 안정적인 투자를 통해 국가의 복지수준을 높인다는 것이다. 반면 목적세의 폐지를 주장하는 견해는 국가예산의 배분은 특정분야에 대한 선별적인 지원보다는 모든 분야에 대한 평가를 전제한 후 배분하여야 한다는 것이다. 그러므로 후자의 논리에 의하면 특정분야에 대한 집중적이고 안정적인 투자가 이루어질 수도 있고, 특정한 해에는 이루어지지 않을 수도 있다는 것이다. 이처럼 목적세의 존폐에 대한 논의는 국가재원의 배분에 있어서 국부적인 분야에 대한 중요성을 인정하고 항상 우선적인 배분을 인정하느냐, 아니면 항상 국가전체의 문제를 검토하고 우선 순위에 따라 결정하느냐에 관한 것이다.

참고 자료

없음